El transporte no es tecnología, es política

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El 7 de julio de 1919, el teniente coronel Dwight D. Eisenhower dejó Washington, DC, con un convoy militar de 81 vehículos. Su destino era San Francisco, y su objetivo era probar qué tan rápido el ejército de los EE. UU. Podía moverse por todo el país y defenderlo de costa a costa.

Decepcionante para Eisenhower, sus 23 oficiales y 258 hombres necesitaron 62 días completos para cruzar el continente, una semana más de lo esperado. Todo fue más difícil de lo que esperaban, ya que encontraron caminos intransitables, se vieron obligados a cortar bosques y tuvieron que construir o reparar puentes en el camino. Según la leyenda, esta experiencia influyó en Eisenhower para aprobar la Ley de Carreteras cuando se convirtió en presidente casi 40 años después.

La necesidad de una defensa eficiente a nivel estatal fue lo que inicialmente condujo al gigantesco sistema de carreteras que ha marcado profundamente el espacio urbano y rural de Estados Unidos, y con él el modo de transporte predominante en todo el continente. La Ley de Carreteras, una supuesta necesidad de la Guerra Fría, consolidó el dominio del automóvil privado en los EE. UU. Y, de muchas maneras, ayudó a imponerlo en la mayor parte del mundo.

Desde entonces, se ha vuelto muy fácil convencernos de que poseer un automóvil, tener acceso a carreteras y gasolina y obedecer las señales de tráfico es simplemente una expresión de nuestra tecnología evolucionada, algo neutral y objetivo. Las cosas a las que estamos acostumbrados pueden sentirse como el resultado inevitable del progreso lineal e ininterrumpido; la conclusión natural de la investigación científica continua.

Pero poseer y conducir un automóvil moderno, una práctica común para un porcentaje sustancial de la población del planeta, no es simplemente el resultado de la tecnología. Mientras que el automóvil a gasolina fue inventado a mediados del siglo XIX, no comenzó a ganar popularidad fuera de los Estados Unidos (donde el auge del automóvil privado estuvo directamente relacionado con el Fordismo en la década de 1920) hasta después de la Segunda Guerra Mundial-a siglo después de que la tecnología se desarrolló.

"Lo que vemos ahora como sistemas de transporte convencionales y patrones de viaje es el resultado de muchos procesos observados y no observados del pasado, incluida la política", dice Dimitris Milakis , profesor asistente de la Universidad de Tecnología de Delft, que se especializa en conceptos de movilidad emergente.

La historiadora urbana y profesora de Princeton, M. Christine Boyer, coincide en que la política y la política son lo que realmente "determinan la infraestructura y la tecnología en que viajamos". Las decisiones de los políticos guían la investigación científica y tecnológica y sus aplicaciones, que luego influyen en nuestra política en un ciclo de retroalimentación dinámica. En resumen, tener acceso a un conjunto de tecnologías no significa que una sociedad las use o aplique de manera predeterminada.

Los ejemplos de cómo interactúan la política, la tecnología y los viajes se remontan a la construcción de la vasta red de carreteras que conectaba el mundo antiguo con Roma. La creación de esa red, que todavía influye en los viajes europeos de hoy, fue una elección profundamente política basada en las necesidades reales del imperio. Roma tuvo que estar interconectada de manera segura con sus provincias distantes, permitir el comercio en todas sus tierras y ser rápidamente capaz de desplegar sus tropas cuando sea necesario. Fue la primera entidad política importante que no podría haber existido sin su red de carreteras.

De manera similar, cuando Blaise Pascal introdujo el horsebus público en 1662, creando efectivamente el primer servicio de autobús del mundo, su innovación no implicó inventar algo nuevo; en cambio, solo significaba usar la tecnología existente de una manera radicalmente diferente. Es posible que Pascal no haya actuado conscientemente de manera política, pero la invención resultante del transporte masivo fue indudablemente política.

Uber ha hecho casi lo mismo en la última década. La compañía aprovechó la tecnología existente para ofrecer "taxis" baratos con solo presionar un botón. Pero al convencer a los políticos de que es ante todo una empresa de tecnología , Uber ha evitado ser regulado como una compañía de taxis, subcotizando a las compañías de taxis existentes en el proceso. No es la tecnología de Uber la que ha dado forma a la política nacional de transporte en innumerables países : es la política de cómo se comporta la empresa.

A lo largo de la historia, las innovaciones de viaje han tenido que superar obstáculos políticos, adaptarse a las ideologías existentes y, en ocasiones, alterar las percepciones. Por ejemplo, a pesar de que la equitación es una tecnología antigua, incluso en la Grecia antigua, el costo de poseer y mantener un caballo significaba que no todos tenían acceso a él. Los hippeis , o la minoría de hombres que podían permitirse uno, eran parte integral de la democracia temprana y estrictamente basada en la clase de Atenas. No fue hasta que las ciudades optaron por hacer que ser propietarios de un caballo fuera más barato al proporcionarles infraestructura que la tecnología podría extenderse a las masas.

Hoy en día, en todo el mundo industrializado, los caballos siguen ofreciendo un medio de viaje para millones de personas. Sin embargo, en muchos lugares, andar a caballo está prohibido en las calles. Permitir (o no permitir) bestias de carga en las carreteras de las aldeas y las ciudades metropolitanas es una regulación política obvia, una que puede argumentarse tanto a favor como en contra desde puntos de vista progresistas y reaccionarios.

Hablando de caballos, ¿cómo puede el Segway revolucionario de 2001, o el automóvil impulsado por hidrógeno, comparativamente ser menos popular que este antiguo medio de transporte, a pesar de sus obvias ventajas? La respuesta es política: diseñar, regular y gravar un modo particular de viaje puede alentarlo o disuadirlo. Por ejemplo, los Segways no se pueden usar en carreteras o pavimentos públicos en el Reino Unido, mientras que los gobiernos aún no han proporcionado la infraestructura de combustible necesaria para que los automóviles de hidrógeno operen en la mayor parte del mundo.

Cuando llegue el momento de que Elon Musk construya su tan anticipado Hyperloop, rápidamente descubrirá que la política es un obstáculo considerablemente más grande para las nuevas formas de transporte que la tecnología. En este caso, todo se reduce a tierra: el verdadero desafío al construir una línea de tren de alta velocidad es que la tierra es muy cara de comprar y construir a lo largo de cientos de millas (o kilómetros según sea el lugar donde viva). La política es lo que determina cuán fácil es usar un dominio eminente para proyectos civiles.

Para mayor evidencia de esto, piense en carriles para bicicletas y compare los paisajes urbanos que los han acogido con aquellos que no lo han hecho. Las calles de Copenhague, donde el 36 por ciento del ciclo de los que viajan diariamente, se sienten muy diferentes a las de Minneapolis, que tiene una población similar pero una tasa de ciclismo de cercanías de solo 4,6 por ciento .

"Mire China y su sistema de tránsito en Shanghai (incluso el túnel de observación de Bund ) o el nuevo sistema de metro de Hong Kong: limpio, rápido, amigable, eficiente y tecnológicamente avanzado", dice Boyer. Ambos son sistemas diseñados para un uso pesado y asequible. El subterráneo pionero de Londres, por otro lado, siempre está en el centro de los debates sobre las tarifas y la propiedad, y Moscú todavía está tratando su Metro como un palacio para la gente y un refugio antibombas .

Los Ángeles se abrazaron originalmente, luego se desmantelaron y, en parte, se han reincorporado en parte a la mayoría de sus redes de transporte público, mostrando la batalla no resuelta entre el transporte masivo y el individualizado. Chicago debe su vertiginosa expansión del siglo XIX a su condición de principal centro de transporte en la cima. "El flujo de bienes, personas e ideas es lo que hace que una ciudad sea dinámica e innovadora", dice Boyer. "La logística es una de las áreas de planificación más importantes, lo que afecta la estabilidad económica de todas las ciudades del mundo".

Del mismo modo, si los automóviles que conducen por sí mismos están disponibles para las masas no son solo cuestiones técnicas. Los miedos percibidos o reales tendrán que aliviarse, aprobarse la legislación, oponerse a los intereses corporativos de alguna manera resueltos, y tratar aspectos difíciles del comportamiento humano, como el amor por la conducción y la velocidad.

Las preguntas sobre el tipo de viaje necesario y cómo acomodarlo dominan la política local. ¿El transporte de turistas es más importante que los viajeros diarios en los espacios urbanos? ¿Debería destinarse más inversión a la infraestructura de transporte interurbano o intraurbano? ¿Debería ser el público o el individuo el centro de atención?

Milakis argumenta que se debe lograr un equilibrio de los sistemas de transporte: "Creo que la humanidad debería ofrecer sistemas urbanos y de transporte accesibles para todos los grupos sociales, ambientalmente sostenibles y económicamente eficientes. Esto se puede lograr mediante una combinación de modos de transporte individuales y colectivos ".

Boyer señala: "El transporte individual, o automóviles, es el mayor contaminante en la tierra. Para enfrentar el calentamiento global, necesitamos transporte público: transporte público bueno, confiable y tecnológicamente actualizado ".

Pero hacer que el transporte público esté disponible para todos, aunque solo sea para ayudar a salvaguardar la calidad de nuestro medio ambiente, ha sido una lucha constante. Esto se debe a que aparentemente los problemas tecnológicos, como hacer más opciones de viaje o lograr cero emisiones de carbono, son en realidad problemas principalmente políticos.

Decidir si se requiere transporte público o si se debe desarrollar una tecnología más amigable con el medio ambiente, en última instancia, se reduce a la política y la gente. Somos nosotros los que elegiremos, democráticamente o mediante protestas, si queremos viajar libremente o detenernos en las fronteras militarizadas, si queremos un mejor transporte público o si estamos bien con los automóviles, el tráfico y toda la contaminación que viene con ellos.

La tecnología por sí sola no nos proporcionará soluciones milagrosas. Si realmente queremos lograr formas sostenibles, eficientes, justas, seguras y ambientalmente sensatas de mover tanto las cosas como a nosotros mismos, tenemos que empezar a pensar políticamente. Incluso tenemos que cuestionar tendencias prevalentes, como la privatización del transporte masivo, considerar si es conveniente mudarse a automóviles privados híbridos, o discutir los dilemas morales que surgen en el diseño de vehículos autónomos.

En marcado contraste con el tecno-utopismo contemporáneo que cree que Silicon Valley puede resolver todo, desde la contaminación y la congestión hasta la seguridad del conductor y el placer del viaje, la evolución multifacética de la sociedad humana no es ni técnica ni tecnológica.

Es profundamente político, muy controvertido y está en el centro de incontables luchas.